서울을 중심으로 급격히 성장해 온 수도권은 물론, 전국 주요 대도시를 중심으로 한 지방 광역권도 지속적으로 외연을 확장해왔다. 이에 따라 각 광역권 내 도시들을 빠르고 안정적으로 연결해주는 광역철도망에 대한 수요와 공급도 증가하고 있다. 수도권의 경우 전통적으로 발달 되었던 서울 인근 도시들은 물론 전략적으로 개발된 1, 2, 3기 신도시들까지 더해져 거대한 광역권을 형성하고 있으며, 기존 광역철도망에 급행 서비스가 추가되거나 GTX와 같은 완전히 별개의 광역급행철도 체계의 도입까지도 추진되고 있다. 비(非)수도권의 경우에도 최근 4대 권역별 메가시티 추진을 통해 이러한 광역권 확장 추세를 따르고 있으며, 도시철도나 간선철도로 이원화되었던 철도교통체계에 광역권 내 도시 간을 연결해주는 광역철도의 개념이 도입되고 있다.
본 연구에서는 광역권 내에서 그 비중을 확대하고 있는 광역철도망 외에 기존에 구축된 간선철도망에 주목하였다. 간선철도의 경우 광역권을 넘어서는 중·장거리 여객 수송을 목적으로 하지만, 광역권 구간 내에서는 비교적 짧은 구간에 대해서 여객 서비스를 제공하기도 한다. 이와 관련하여 결제방식이나 좌석지정형태 등 간선철도와 광역철도의 서비스 특성을 분석하여, 양자 간의 연계 가능성을 모색하고자 하였다.
이를 위해 주로 통행시간 및 통행비용을 변수로 하여 교통수단선택모형을 정립하였던 선행연구들을 검토하고, 본 연구에 적합한 방법론으로 개별행태적 접근방법 중 로짓모형에 대해 이론적 고찰을 진행하였다. 이러한 방법론을 뒷받침할 자료의 수집을 위해 선호의식(SP)조사를 수행하였으며, 서비스 변수의 정확한 측정을 위해 선택 기반 샘플링(Choice Based Sampling) 기법 참고하였다. 서비스 선호에 대한 사전질문을 통해 표본을 선호 그룹별로 구분하였으며, 이를 단거리와 장거리 구간으로 나누어 적용하여 각각의 모형을 산출하였다.
그 결과 통행시간과 통행비용의 파라미터는 기존 연구들의 결과와 유사하며 통계적으로 유의한 값을 찾을 수 있었다. 특히 통행의 시간가치(Value of Time)는 통행거리 및 서비스 선호에 따라 차이가 발생됨을 알 수 있었다. 시간가치는 단거리보다 장거리에서 더 높은 수치를 나타냈으며, 거리가 같은 구간 내에서도 "승차권 및 지정석" 방식을 선호하는 그룹의 시간가치가 "교통카드 및 자유석" 방식을 선호하는 그룹의 그것보다 높게 나타났다. 한편 서비스 설명변수 관련, 단거리에서는 "교통카드 및 자유석" 방식을, 장거리에서는 "승차권 및 지정석" 방식을 선호하였으며, 이는 표본의 그룹 구분을 위한 사전선호도 조사의 결과와도 일치하였다. 따라서 단거리 구간의 경우 간선철도에도 교통카드와 같은 서비스 방식 도입을 통해 광역철도를 보완하는 역할을 할 수 있는 것으로 분석되었다.