2004년 시내버스 준공영제가 처음으로 서울시에 도입된 이래 약 18년이 지났다. 그동안 시내버스 준공영제는 환승요금체계, 버스중앙차로 운영 등과 함께 대중교통의 성공적인 정책으로 평가되어 부산, 인천, 대전, 대구, 광주 등 국내 주요 대도시로 확산되어 왔다.
이러한 준공영제의 확산은 회사의 경영 환경 및 운전기사 등 직원 복지를 개선하여 회사의 안정적인 운영 서비스 제공을 가능하게 하였으며, 서울시의 노선 공공화 및 운행관리 강화를 통하여 시민들에게 더 좋은 대중교통 서비스를 제공하는 결과를 가져왔다. 또한, 재원을 서울시가 관리함으로서 시민들이 해외 선진 대도시와 비교하여 저렴한 요금(환승할인까지 감안한다면 더욱 저렴한)으로 시내버스, 지하철, 마을버스 등 대중교통의 다양한 고품질의 서비스를 받게 되어 교통복지라는 개념이 자리잡게 되었다.
그러나, 준공영제 정책이 시행되는 동안 과다한 요금인상 억제로 인한 재정적자 심화의 문제와 적자를 보전해 주고 적정 이윤을 보장해 주는 재정지원 정책으로 인해 회사들의 경영효율성이 저하되는 단점이 드러나고 있다. 특히, 준공영제가 시작되면서 서울시는 버스업체들의 대형화를 통하여 규모의 경제 및 경영 및 관리의 효율성을 증진시키겠다는 목표가 있었으나, 18년간 이에 대한 아무런 변화가 없이 아직도 65개 업체를 유지하고 있으며, 이는 경영효율성 저하로 인한 비용증가까지 포함하여 재정적자를 더욱 심화시키고 있다.
이에, 본 연구에서는 65개의 서울 시내버스 회사의 실제비용 부분을 항목별로 분석, M&A 등 대형화가 경제적으로 어떤 효과를 가져 올 수 있는지를 연구해 보았다.
연구 결과는 단순한 회사들의 통폐합으로 인한 대형화는 인건비 부분에서 일부 규모의 경제를 보여주고 있으나, 비용 절감 측면에서 크게 의미 있는 결과를 도출하지 못하고 있음을 보여준다. 이는 기존의 여러 연구에서 시내버스 회사에서 규모의 경제가 명확히 존재한다는 연구결과와는 차이를 보여주고 있다. 즉, 사무직인건비와 임원인건비 부분에서는 일정 부분 규모의 경제를 보여주고 있으나, 정비직 인건비 조차에서도 명확한 규모의 경제 효과를 보여주지 못하고 있다. 다만, 댓수가 많은 대형 회사가 여러 차고지로 나뉘어 운영되는 부분을 동일한 차고지 운영으로 보정하여 산정해 본 결과는 인건비 부분에서도 보다 큰 규모의 경제를 보여 주고 있으며 정비직인건비에서도 일정 부분의 효과가 나타나고 있다. 또한, 대형화의 방식을 변형하여, 지난 5년간 서울시 평가에서 상위권인 회사가 하위권 업체를 흡수 합병했을 경우, 즉 관리가 우수한 회사를 중심으로 대형화를 가정할 경우에는 대형화로 인한 규모의 경제 효과를 확연히 보여주고 있다.
즉, 재정적자 감소와 경영 및 관리 효율을 위한 서울시 준공영제의 업체 대형화는 상위권 업체 중심의 대형화를 이루는 것이 큰 효과를 볼 수 있다는 것과 차고지 대형화 및 복합개발을 통하여 동일 차고지 사용 중심의 대형화와 노선의 재그룹화가 병행되어야 한다는 정책점인 시사점을 보여주고 있다.