21세기에 들어서도 여전히 OECD 평균보다 높은 교통사고 사망자수를 기록하고 있는 한국은 1983년 이후 5년 단위로 '국가 교통안전 기본계획'을 수립하고 선진국 수준의 교통안전을 위해 체계적인 관리를 해왔다. 준정부기관인 한국교통안전공단은 자동차의 기술발전과 함께 건전한 교통문화의 조성이 필수라는 전제하에 229개 시·군·구를 인구규모 등을 고려해 4개의 집단으로 나누고 운전 및 보행행태에 대해 현장조사와 교통사고 사후통계를 계량화되어 매년 공표하고 있다.
본 연구에서는 한국의 어느 도시보다 인구밀도가 높고, 사회·경제적인 환경이 유사한 서울특별시를 주목하였다. 25개 자치구는 지방선거를 통해 단체장을 선출하는 지역으로 그 재량과 권한이 비선출 지역보다 크며 서로 인접해 있고 사회·경제적 환경의 편차가 작아 자치구별 특성을 비교하기 쉽다. 무엇보다 조사항목이 정립되어 온 2012년부터 2016년까지의 비교에서 교통문화지수 상위에 있는 자치구는 계속 상위그룹에, 하위에 있는 자치구는 계속 하위그룹에 위치하는 패턴이 확인되었으며, 인접해 있으면서도 그 편차가 극단적으로 나타났다. 즉, 각 자치구가 매년 교통관련 예산을 배정하고 교통안전정책을 수립·운영함에도 교통문화지수의 결과에 영향을 주지 못하고 있는 것에 대한 새로운 시각이 필요하다고 판단하였다. 이에 교통문화지수에 영향을 주는 각 자치구의 사회·환경적 특성을 찾고 그 상관관계를 추적·분석함으로써 이러한 연구 질문에 접근하고자 하였다.
중앙정부는 끊임없이 교통사고 사상자를 줄이기 위한 범국민적 캠페인과 이벤트를 지속해왔고 점진적으로 사상자를 줄여왔다. 그동안 교통문화지수에 대한 연구는 조사항목의 타당성과 필요성, 조사항목의 개선, 계량분석을 통한 지수의 신뢰성 연구가 주를 이뤘으며, 지역별로 교통문화지수와 현 정책에 대한 비교·분석 등이 있었다. 그러나 운전 및 보행행태를 측정하는 현장조사와 교통사고 사후통계 외에 각 지역의 사회·환경 등의 지역의 근원적인 문제를 찾는 시도는 하지 않아 온 것을 비판할 수 있다.
2012년부터 2016년까지 5년간 서울특별시의 25개 자치구의 교통문화지수 평균 상위 3개 자치구와 하위 3개 자치구를 종속변수로 하고, 각 지역의 사회·경제적 환경인 지방자치단체의 재정자립도, 거주인구비율, 노약자 교통사고 발생률, 노인 운전자 사고 발생률, 출퇴근 통행량, 일반사무실 및 오피스텔 숫자, 사업용 자동차의 교통사고 발생건수, 거주자 및 비거주자의 교통사고 발생률 등을 독립변수로 하고 문헌자료와 국가통계를 근거로 추적 및 분석하였다.
연구에 따르면 교통문화지수는 각 자치구의 재정자립도와 음의 상관관계를 보여준다. 교통문화지수가 높을수록 재정자립도가 낮으며, 낮을수록 재정자립도가 높게 나타났다. 또한, 각 자치구의 거주인구가 교통문화지수에 영향을 주고 있는데 무엇보다도 65세 이상의 노인 운전자가 많은 지역의 교통문화지수가 낮게 나타났으며, 거주지역보다 업무지역의 교통문화지수 역시 낮게 나타났다.
따라서, 본 연구는 해당 지역의 사회, 환경, 경제적 상황이라는 근원적인 문제에 대해 교통문화지수가 가리키고 있는 원인을 찾고자 하였고 그 영향을 증명했다는 것에 큰 의의를 갖는다.
향후 낮은 교통문화지수의 지자체는 거주 환경에 대한 몰이해에서 출발함을 인지하고, 획일적인 거주지역 중심의 교통정책 수립과 집행이 아닌 자치구별로 거주지역과 업무지역, 중간지역 중심의 교통안전 정책 수립이 필요하다. 또한 인구 및 교통사고 발생 통계 외 요일별, 시간별, 도로구조별 빅데이터 분석을 통한 피드백으로 실효성있는 예방적 정책수립을 해야 할 것이다.