우리나라에서 경부고속철도의 개통은 국민의 생활권이 바뀌는 획기적인 사건이 아닐 수 없다. 이러한 단일생활권으로의 교통혁명과 국민에게 제공되는 편익들은 호남고속철도(오송~광주송정), 수도권고속철도로 이어져 건설공사가 한창 진행 중에 있다.
하지만 고속철도 건설은 정부출연금뿐만 아니라 건설사업비의 50% 이상을 한국철도시설공단 자체 채권발행을 통해 선 부담 후, 운영단계에서 철도운영자로부터 선로사용료를 회수하는 구조를 가지고 있다.
이러한 선로사용료로의 투자비 회수구조는 경부고속철도가 2004년 4월 개통한 이래 지금까지 건설투자비에 대한 이자의 25.8%에 불과한 실정으로 이자에 이자가 더해져 눈덩이처럼 부채가 불어나는 악순환을 겪고 있다.
이에 우리나라 선로사용료의 문제점을 분석하고 개선방안을 모색해 보고자 한다.
우리나라 선로사용료는 일반적인 비용기준 부과가 아닌 철도운영자의 수입기준에 의거하여 고속철도 신설선 영업수입의 31%를 선로사용료로 부과하고 있다. 여기에 유지보수비와 부가가치세를 제외한 순선로사용료가 부채상환재원으로 쓰여지고 있다.
이에 반해 유럽은 속도, 노선, 횟수, 열차종류 등 열차운행에 필요한 시설사용 비용을 기준으로 책정하고 있다. 독일의 경우 비용기준의 카테고리별(사용기반, 실적기반 등) 단위선로사용료 산정하고 있으며 벨기에는 4가지(노선, 설비, 행정, 예약비용) 비용기준으로 단위선로사용료를 산정하며 프랑스는 선로진입료(Track Access Charge)와 선로이용료(Track Use Charges)로 산정하고 있다.
단순히 선로사용료의 회수측면에서만 본 논문을 검토하여서는 안된다고 본다. 유럽 및 철도선진국에서의 고속철도 건설을 위한 정부 부담금을 함께 살펴보아야 하는 상황으로 가장 적절한 고속철도 정책은 예측수요의 정확성을 기반한 정부와의 합리적인 투자비 분담비율과 적정한 선로사용료를 통한 투자비회수가 되어야 할 것이다.
선로사용료만 놓고 봤을 때 유럽사례를 검토하는 과정에서 시설 및 선로사용료를 총체적으로 수록한 "철도망보고서(Network statement)"를 발간하고 신규철도운영자가 경제성을 판단 할 수 있는 시설물 현황을 제공하여 철도경쟁을 활성화시키는 노력을 기울여야 하며, 시설관리자와 철도운영자간에 분쟁해결, 안전사고 등의 이견발생을 해결하기 위하여 상호 역할을 명확히 정립하고 이해당사자간의 책임한계를 명확히 구분하기 위한 관련 기준의 제정이 필요하다.