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목차
[표제지 등]=0,1,2
저자약력=ii,3,1
서문=iii,4,2
목차=v,6,2
표목차=vii,8,2
그림목차=ix,10,2
요약=xi,12,17
제1장 서론=1,29,1
제1절 연구 배경 및 목적=1,29,2
제2절 선행연구 현황 및 차별성검토=3,31,2
제3절 연구 내용 및 기대효과=4,32,4
제4절 용어정의=7,35,2
제2장 국내ㆍ외 항공안전 현황=9,37,1
제1절 전세계 항공사고 및 준사고 현황=9,37,9
제2절 우리나라 항공사고 및 준사고 현황=18,46,4
제3절 항공안전 향상을 위한 각국의 정책현황=21,49,7
제3장 국내ㆍ외 위기관리방법=28,56,1
제1절 타 분야에서의 위기관리방법=28,56,9
제2절 외국 및 국제기구의 위험관리모형 검토=36,64,8
제3절 위험요인분석기법=44,72,20
제4장 위험관리모형 구축=64,92,2
제1절 효율적인 항공안전 위기관리를 위한 위험인자의 추가 제안=65,93,6
제2절 위험인자의 중요도 산정=71,99,7
제3절 위험인자의 발생빈도 분류=77,105,6
제4절 위험관리모형의 제시=83,111,6
제5절 위험관리모형의 활용방안=89,117,8
제5장 사고대응체계 개선방안=97,125,1
제1절 사고대응체계에 대한 국제표준 및 외국사례=97,125,19
제2절 우리나라 사고대응체계=116,144,7
제3절 사고대응체계 개선방안=122,150,4
제6장 결론 및 건의사항=126,154,5
참고문헌=131,159,4
부록=135,163,24
Abstract=159,187,3
[판권지 등]=162,190,2
(표 2-1) 외국의 항공안전비밀보고제도의 현황=17,45,1
(표 2-2) 항공기 사고 발생현황=19,47,1
(표 2-3) 준사고 보고제도 연도별/분야별 접수현황=20,48,1
(표 2-4) 준사고 보고제도 요인별 분류현황=21,49,1
(표 3-1) 각 산업별 조기경보시스템 구축 현황=33,61,1
(표 3-2) FAA의 위험요인 상대적 비교표=39,67,1
(표 3-3) FAA의 위험인자 수용여부표=39,67,1
(표 3-4) CAA가 권고하는 JAR(Joint Aviation Requirement) 25의 위험요인 중요도기준=41,69,1
(표 3-5) CAA가 권고하는 JAR(Joint Aviation Requirement) 25의 위험요인 발생가능성 기준=41,69,1
(표 3-6) CAA가 권고하는 JAR(Joint Aviation Requirement) 25의 위험성 수용기준=42,70,1
(표 3-7) 국내 항공사의 사고 기록 (정기항공사의 사고자료)=57,85,1
(표 3-8) 항공기 사고 발생의 간격=58,86,1
(표 3-9) 시스템 상태=59,87,1
(표 3-10) 추이행렬 산정을 위한 사고의 단계별 정리=60,88,1
(표 4-1) 1차 설문의 분야별 관련성 응답률에 의한 인자 수=67,95,1
(표 4-2) 위험인자 추가에 관한 설문결과(I)=68,96,1
(표 4-3) 위험인자 추가에 관한 설문결과(II)=69,97,1
(표 4-4) 부문별 각 인자의 등분산 검정=72,100,1
(표 4-5) 공항부문에 대한 ANOVA 분석 결과=72,100,1
(표 4-6) 관제부문에 대한 ANOVA 분석 결과=72,100,1
(표 4-7) 운항부문에 대한 ANOVA 분석 결과=73,101,1
(표 4-8) 정비부문에 대한 ANOVA 분석 결과=73,101,1
(표 4-9) 각 부문에 대한 전문가들의 우선순위에 대한 설문 응답 결과=74,102,1
(표 4-10) (표 4-9)의 응답 결과에 대해 DEA CK 모형 적용 결과=74,102,1
(표 4-11) 분야별 가중치를 고려한 위험인자별 중요도(I)=75,103,1
(표 4-12) 분야별 가중치를 고려한 위험인자별 중요도(II)=76,104,1
(표 4-13) 중요도 분류기준 (4단계)=84,112,1
(표 4-14) 발생빈도 분류기준 (5단계)=84,112,1
(표 4-15) 단일 위험에 대한 위험평가표=85,113,1
(표 4-16) 각 위험인자에 대한 위험평가표=86,114,1
(표 4-17) 위험분류별 수용여부=87,115,1
(표 4-18) 정량화된 위험평가표=88,116,1
(표 4-19) 국내 항공사의 기장보고서 분석 (1999년 1월부터 6월)=90,118,1
(표 4-20) 월별 위험요인의 발생건수 및 위험평가치=90,118,1
(표 4-21) 부문별 위험지표 비교=92,120,1
(표 5-1) 미국의 공항비상계획팀 참여조직=105,133,1
(표 5-2) 김포공항 비상계획 중 비상운영센터 및 합동대책본부 운영 주관기관표=121,149,1
(그림 1-1) 연구수행 흐름도=6,34,1
(그림 2-1) 연간 출발횟수와 비행시간(1965-2003)=11,39,1
(그림 2-2) 전세계 항공기 수(1965-2003)=11,39,1
(그림 2-3) 연도별 사고율과 치명도=12,40,1
(그림 2-4) 사고종류에 따른 치명도(1994-2003)=12,40,1
(그림 2-5) ASRS 보고 현황(1988-1994)=14,42,1
(그림 2-6) 국내 항공기 사고 추세=18,46,1
(그림 2-7) 국내 항공법 체계도=27,55,1
(그림 3-1) 국제관계 측면의 위기관리 절차=31,59,1
(그림 3-2) 철도분야의 안전 평가 체계=35,63,1
(그림 3-3) 미국 연방항공청의 System Safety 절차=38,66,1
(그림 3-4) 영국 민간항공국의 공항 및 관제 부문의 위험관리 모형=40,68,1
(그림 3-5) 안전지수 산정방식에 따른 계산을 위한 기본적인 데이터 입력창=48,76,1
(그림 3-6) 안전지수 산정방식에 따라 계산한 안전지수 추이 및 예측=49,77,1
(그림 3-7) 안전지수를 부문별로 표시한 창=50,78,1
(그럼 3-8) 안전지수의 발생 원인을 추적할 수 있는 창=51,79,1
(그림 3-9) 항공관련 데이터의 지식화 과정=53,81,1
(그림 3-10) 데이터마이닝 접근 분석의 예(의사결정나무 기법 적용)=54,82,1
(그림 4-1) 위험관리 모형 제시를 위한 연구절차=65,93,1
(그림 4-2) 선행연구의 설문조사 결과에 따른 위험인자의 계층구조=66,94,1
(그림 4-3) 위험인자 추가 절차=67,95,1
(그림 4-4) 설문결과후 추가선정된 위험인자=70,98,1
(그림 4-5) 위험인자의 중요도 산정 절차=71,99,1
(그림 4-6) 위험인자의 발생빈도 분류절차=78,106,1
(그림 4-7) 우리나라 항공사의 사고 및 준사고 발생 유형(1969년부터 1999년까지)=78,106,1
(그림 4-8) 가끔 발생(Probable)으로 분류된 위험인자=80,108,1
(그림 4-9) 희박(Occasional)으로 분류된 위험인자=81,109,1
(그림 4-10) 많이 희박(Improbable)으로 분류된 위험인자=81,109,1
(그림 4-11) 극히 희박(Extremely Improbable)으로 분류된 위험인자=82,110,1
(그림 4-12) 위험관리 모형=83,111,1
(그림 4-13) 위험평가표를 바탕으로 국내 한 항공사의 데이터를 이용한 월별 위험지표=91,119,1
(그림 4-14) 우리나라 국내ㆍ국제 여객의 월별 탑승객 변화(1994년부터 2001년까지)=92,120,1
(그림 4-15) 조직차원의 상시적인 안전수준 점검과 안전수준의 정량화를 위한 개념도=94,122,1
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