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표제지
국문요약
목차
제1장 서론 16
제1절 연구의 배경과 목적 16
제2절 연구의 방법 및 범위 19
제2장 공항 구조·소방 변천과 법적체계 21
제1절 김포국제공항 21
제2절 공항 구조·소방 창립과 활동 23
제3절 항공정책과 안전 동향 28
제4절 국제민간항공기구의 항공안전정책 및 미국의 제도 30
1. 국제민간항공기구의 항공안전정책 30
2. 항공안전종합평가(USOAP) 34
3. 미국의 입법과 제도 37
제5절 우리나라의 항공안전 법률 체계 40
1. 항공안전기준 체계 40
2. 공항운영증명 43
3. 공항안전운영기준 45
4. 공항에서의 구조 및 소방업무 47
제3장 항공기사고 분석과 구조·소방능력 제고 48
제1절 국제 항공기사고 분석 48
제2절 국내 항공기사고 분석 53
제3절 공항 구조·소방능력 제고 56
제4장 항공기 구조·소방차량 운영실태 및 제도개선 58
제1절 관련법기준 및 운영현황 58
1. 항공기 구조·소방차량의 최소 보유기준 58
2. 항공기 구조·소방차량의 최소 성능기준 59
3. 국내공항 항공기 구조·소방차량 운영현황 62
제2절 항공기 구조·소방 차량별 특성 비교분석 63
제3절 항공기 구조·소방 차량 운영실태 66
1. 안전상의 문제 67
2. 용어정의 해석과 이해 68
3. 사용자와 법적규제 70
제4절 항공기 구조·소방차량의 변천과 능력 저하 74
제5절 관련법규 검토 및 개선방안 77
1. 개요 77
2. 교통안전 법 77
3. 자동차안전기준에 관한규칙 78
4. 자동차관리법 기준적용의 특례 또는 임시운행의 허가 개선 80
5. 위험물안전관리 법 개선 81
6. 구매 입찰방식 개선 82
7. 소결 84
제5장 공항 구조 및 소방 운영인력 개선 85
제1절 공항 구조·소방 운영주체 85
제2절 공항 구조·소방 민간위탁 및 인력감축 86
1. 공공기관 “선진화” 배경과 의미 86
2. 공항 구조·소방 민간위탁 및 인력 감축 87
제3절 공항 구조·소방 인력 분석 89
제4절 공항 구조·소방 인력감축 문제제기 92
제5절 관련법기준 검토 및 개선방안 95
1. 국내기준 95
2. 국제기준 99
3. 종합검토 및 개선방안 100
제6장 공항 구조 및 소방직원의 교육·훈련 개선 105
제1절 관련법 기준 105
1. 구조 및 소방직원의 자격관리 105
2. 구조 및 소방직원의 교육·훈련과정 106
제2절 교육·훈련 실태 및 문제제기 107
1. 구조 및 소방직원의 교육·훈련 실태 107
2. 구조 및 소방직원의 교육·훈련 문제제기 109
제3절 교육·훈련 개선방안 111
제7장 결론 112
참고문헌 116
SUMMARY 119
〈표2-1〉 김포국제공항과 구조 및 소방 변천 24
〈표2-2〉 과거 구조 및 소방 주요활동 27
〈표2-3〉 국제민간항공기구 18개 부속서 32
〈표2-4〉 ICAO 국제기준 이행률 35
〈표2-5〉 평가분야별 평가내용 36
〈표3-1〉 미국연방교통안전위원회(NTSB)의 분석결과에 따른 주요사고원인 49
〈표3-2〉 항공사고 원인별 현황 53
〈표3-3〉 비행단계별 항공기 사고 발생률 54
〈표4-1〉 공항 구조소방등급별 항공기 구조·소방차량의 최소 보유기준 58
〈표4-2〉 소화제의 최소 사용량 60
〈표4-3〉 항공기 구조·소방 차량의 최소 성능요건 61
〈표4-4〉 국내공항 항공기 구조·소방차량 운영현황 62
〈표4-5〉 항공기 구조·소방차량별 특성 비교 분석 63
〈표4-6〉 항공기 구조·소방 차량의 최소 성능요건 기준현황 68
〈표4-7〉 자동차등록기준과 항공기 구조·소방차(ARFFV) 제원 비교 70
〈표4-8〉 연대별 국내공항의 항공기 구조·소방차량 변천 74
〈표4-9〉 길이·너비 등에 대한 특례기준 79
〈표4-10〉 항공기 구조·소방차량에 대한 특례기준(제114조의 제1항 관련) 80
〈표5-1〉 공항별 구조·소방 운영주체 86
〈표5-2〉 민간공항 구조·소방 인력 감축 현황 88
〈표5-3〉 공항별 주요시설 및 구조·소방운영 현황 89
〈표5-4〉 공항별 구조·소방 운영인력 현황 90
〈표5-5〉 “119안전센터“ 등의 인력배치 기준 98
〈표5-6〉 구조·소방차량의 탑승인원 기준 99
〈표5-7〉 인천국제공항소방대 차량별 탑승인원 기준 102
〈표5-8〉 세계 주요공항 구조 및 소방능력 현황 103
〈표5-9〉 공항 구조·소방차량 탑승인원 산출기준 비교표 104
〈표6-1〉 2010년 김포국제공항 항공소방훈련장 실제화재훈련 현황 108
〈표6-2〉 공항별 구조 및 소방업무 위탁관리 현황 110
〈그림2-1〉 우리나라의 항공안전기준 체계 41
〈그림3-1〉 활주로 항공기충돌사고(역사상 최대 참사) 48
〈그림3-2〉 사고유발요인별 사고비율 50
〈그림3-3〉 세계 정기항공사 항공기 사고 건수 변화 51
〈그림3-4〉 세계 정기항공사 항공기 사고로 인한 사망자수 변화 52
〈그림3-5〉 착륙 및 이륙 사고 위치 55
〈그림3-6〉 민간항공기 초대형화 56
〈그림3-7〉 항공기 기내시설 57
〈그림4-1〉 특별제작(Custom Chassis) 항공기 구조·소방차량 64
〈그림4-2〉 상업용 일반트럭 새시(Commercial Chassis) 구조·소방차 65
〈그림4-3〉 항공기 구조·소방차(Custom Chassis) 경사 각도시험 67
〈그림4-4〉 특수제작(Custom Chassis) 긴급출동〈RIV 4×4〉구조·소방차 75
〈그림6-1〉 모형항공기 실제화재훈련 107
초록보기 더보기
국제민간항공기구에 따르면 국제항공운송시장은 2025년까지 여객은 연평균 4.6%, 화물은 연평균 6.6% 성장하며, 특히 아시아. 태평양 여객시장은 전 세계의 약33%를 차지하게 되어 북미(29%)와 유럽(26%)을 추월할 전망이다. 우리나라 또한 지속적인 경제발전과 국민소득 증가와 국제교류의 확대, 주 5일제근무, 해외여행의 보편화 및 항공자유화 등의 영향으로 항공수송이 크게 증가해 왔다. 이러한 항공수요의 증가는 항공사고 위험의 증가로 이어질 수 있으며, 2006년 기준으로 우리나라 연간 항공교통량 증가율은 10%로, 2012년에는 사고위험이 약 2배 증가할 것으로 예측되고 있으며 과학적 안전기법 도입, 선진안전문화정착, 차세대 항공안전기술 개발 등의 안전 강화방안이 필요할 것으로 판단된다.
오늘날 항공기 첨단과학기술의 발전과 끊임없는 항공기사고 감소 노력으로 사고 건수는 줄어들고 있으나, 항공기 대형화 등으로 사고 규모면에서는 인명피해가 줄어들지 않고 있다는 것이 사실이다. 또한 사고의 대부분이 이착륙단계에서 공항 또는 부근에서 발생되고 있으며, 사고의 80~90%가 이륙하거나 착륙하기 직전 및 직후에 일어난다는 점이 그것이다. 비행단계별 사고 발생률에서도 이·착륙 단계에서의 사고가 전체의 80%로 분석됐다. 이륙 후 상승 단계까지에서의 사고가 30%, 목적지 인근에서 착륙을 위해 하강하기 시작한 이후의 사고가 50%였다. 이러한 사고원인은 인적요인에 의한 사고가 가장 높은 비율을 자치하고 있는 것으로 나타나고 있다.
항공사고는 여러 가지 조건이 원인이 될 수 있다. 첨단 산업이라 할 수 있는 항공 산업의 경우 빈도에 따른 사고 발생률은 다른 교통수단보다 현저히 낮지만 한 번 사고가 발생하게 되면 그 규모가 대단히 심각하며 또한 재해의 수준도 대부분이 사망하게 되는 중대재해의 형태를 띤다는 점을 고려할 때 첨단기술이라는 이유만으로 과신할 수 있는 것은 아니다.
국제민간항공기구 및 국내 항공법 기준에서는 비행장 또는 그 외 주변구역에서 발생하는 긴급사태에 대처하기 위해 비행장에서 준비하는 절차를 기준하고 있으며 비행장 긴급계획의 목적은 특히 인명구조 및 운항유지에 대해 긴급사태의 영향을 최소한으로 하기 위한 것이며, 공항 구조 및 소방에 대한 업무체계를 마련하도록 의무적 규정을 명시하고 있다.
아울러, 국제민간항공기구는 구조 및 소방에서 생존 가능한 항공기 사고에서의 효과적인 구조에 영향을 미치는 가장 중요한 요소는 훈련, 장비의 유효성과 구조 및 소방업무를 위해 지정된 직원 및 장비 투입의 신속성으로 훈련된 소방인력과 장비의 중요성을 강조하고 있다.
공항에서의 항공기사고 발생 시 생존자 대피와 부상자들이 신속한 응급처치를 받지 못하면 생명에 치명적인 영향을 미칠 수 있다. 공항 구조 및 소방관은 사고발생 직후의 긴박한 상황에서 최초의 유일한 구조요원이 될 수밖에 없을 것이다.
공항지역에서의 항공기 비상사태 발생 시 초기에 생존 가능한 인명을 최대한 구출해 내고 화재진압대응을 신속하고 효과적으로 수행해 낼 수 있느냐 하는 문제는 국제 및 국내법의 최소기준을 떠나서 해당 공항의 구조 및 소방능력을 얼마만큼 적정한 수준으로 갖추었느냐가 최대 관건일 것이다.
국내 공항소방구조대에서는 항공기사고에 효과적으로 대처하기 위해서 특수 제작된 성능이 우수한 항공기 구조. 소방차량(Custom Chassis)의 도입 운영에 있어서, 국내 자동차관리법 등록기준 및 임시운행허가의 제한과 위험물안전관리법 등의 규제로 공항운영자의 불편이 초래되고 연쇄적으로 이를 기피하는 현상이 발생하여 국내 구조. 소방능력의 저하가 우려되고 있는 실정이다. 아울러, 항공안전에 대한 국내외 정책강화 추세와는 다소 상반된 차이가 있어 보이는 공공기관 “선진화”의 경영효율화 정책추진과 관련하여 공항 구조. 소방분야 업무가 수년에 걸쳐 연차적으로 민간위탁 및 인원 감축이 이루어져 왔으며, 현재 국내 군 공항을 제외한 민간공항의 공항 구조. 소방분야 업무가 공항공사 직영체제에서 민간위탁관리로 일제히 전환하여 운영하게 되었다.
“미국연방교통안전위원회(NTSB)의 사고원인분석에 따르면 항공사고에 영향을 미치는 인적 요인에 조직(Organization)도 포함되어 있다. 또한 경영층이 내린 완전하지 못한 결정(불충분한 예산, 잘못된 계획, 인원부족, 사업적 또는 운영적 시간압박 등)은 여러 가지 조직적 경로를 거처 작업장에 영향을 미치게 된다. 즉, 경영층의 완전치 못한 결정이 작업장에서 불안전 요인들을 생성하게 되는 것이다. 운항안전을 확보하기 위해서는 항공업무 중 예견되는 조직적 위험에 대하여 적절한 방어기제를 만들고 이것이 제 기능을 발휘할 수도 있도록 시스템화하는 조직문화의 형성이 필요하다고 언급하고 있다.
원문구축 및 2018년 이후 자료는 524호에서 직접 열람하십시요.
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