목차
[표제지 등]=0,1,2
연구개요=0,3,1
연구진=0,4,1
목차=i,5,5
총괄=1,10,2
I. 서론=3,12,2
목차=5,14,1
표목차=6,15,1
그림목차=6,15,1
1.1 연구의 배경 및 목적=7,16,2
1.2 연구 내용 및 범위=8,17,2
1.3 부문별 소과제 연구결과 요약=10,19,1
1.3.1 사고조사 및 분석체계 부문=10,19,1
1.3.2 유고관리 부문=10,19,2
1.3.3 진입램프미터링 부문=11,20,1
1.3.4 노면마찰 부문=11,20,2
II. 국내외 도시고속도로 현황=13,22,3
2.1 도시고속도로의 기능 및 정의=15,24,1
2.2 도시고속도로 건설 현황 및 계획=16,25,1
2.2.1 개요 및 특징=16,25,2
2.2.2 서울시 도시고속도로 현황 및 계획=17,26,2
2.2.3 부산시=19,28,1
2.2.4 대구시=19,28,2
2.2.5 광주시=20,29,2
2.2.6 대전시=21,30,2
2.3 도시고속도로 교통관리시스템 현황=22,31,1
2.3.1 개요=22,31,3
2.3.2 서울시 올림픽대로, 외곽순환선 교통관리시스템=24,33,2
2.3.3 서울시 내부순환도시고속도로 교통관리시스템=25,34,2
III. 국내 도시고속도로 교통문제 및 개선방향=27,36,3
3.1 소통=29,38,2
3.2 안전=30,39,2
3.3 이용 불편(안내체계, 접속)=32,41,1
3.4 개선 방향=32,41,3
참고문헌=35,44,4
제I부 사고조사 및 분석체계 부문=39,48,2
목차=41,50,2
표목차=43,52,1
그림목차=44,53,3
I. 서론=47,56,3
1.1 연구의 배경 및 목적=49,58,1
1.2 연구의 범위 및 내용=49,58,1
1.2.1 사고조사체계 부문=49,58,2
1.2.2 사고분석체계 부문=50,59,1
1.3 연구의 방법=50,59,3
II. 국내외 도시고속도로 교통사고 조사 및 분석방법 현황=53,62,3
2.1 개요=55,64,1
2.2 국내외 도시고속도로 교통사고조사 및 분석 방법현황=55,64,1
2.2.1 사고발생 단계=55,64,1
2.2.2 교통사고 조사/분석단계=55,64,3
2.2.3 교통사고조사/분석방법의 문제점=57,66,5
2.3 외국의 도시고속도로 교통사고조사 및 분석방법 현황=61,70,1
2.3.1 경찰 교통사고 조사 보고서=61,70,2
2.3.2 상세조사 및 사고재현=62,71,9
2.4 소결론=71,80,2
III. 도시고속도로 교통사고 정밀분석 및 조사항목 개선=73,82,3
3.1 도시고속도로 교통사고 일반현황=75,84,1
3.1.1 관할경찰서별 교통사고건수=75,84,1
3.1.2 관할경찰서별 km-당 교통사고건수=75,84,2
3.1.3 월별 교통사고건수=76,85,1
3.1.4 요일별 사고건수=76,85,2
3.1.5 시간대별 사고건수=77,86,1
3.2 주요 교통사고 발생지점 현황=77,86,3
3.3 교통사고 원인분석 및 개선항목=80,89,1
3.3.1 본선사고=80,89,1
3.3.2 진입로사고=80,89,2
3.3.3 진출로사고=81,90,1
3.3.4 사고분석에 따른 필요 항목=82,91,1
IV. 과학적 교통사고 현장조사 기법=83,92,3
4.1 사고자료 및 도로환경 요인 조사=85,94,1
4.1.1 사고현장의 위치 파악(Identification)=85,94,1
4.1.2 도로의 전반적인 특징 파악(Description)=85,94,1
4.1.3 사고 당시의 각종 조건(Condition)=86,95,1
4.1.4 도로상의 사고 결과(Result)=86,95,1
4.2 초동조사시 현장조사 기법=86,95,1
4.2.1 위치파악, 자료수집 및 정리기법=87,96,13
4.2.2 노면흔적 조사기법=99,108,5
4.2.3 현장사진 촬영방법=103,112,11
4.2.4 차량파손정도 및 유류품 측정기법=113,122,4
V. 도시고속도로 교통사고 조사양식지 및 지침서 개발=117,126,3
5.1 개요=119,128,1
5.1.1 조사양식지 개발의 기본방향=119,128,1
5.1.2 국내 교통사고 조사양식지 현황 및 문제점=119,128,2
5.2 교통사고 조사양식지 개발=120,129,2
5.3 교통사고조사 양식작성 지침서 개발=121,130,1
5.4 교통사고 조사양식 전산코드서 개발=121,130,22
VI. 도시고속도로 교통사고 정밀분석 방법 개발=143,152,3
6.1 거시적 분석방법(Macro Analysis Method)=145,154,6
6.2 미시적 분석방법(Micro Analysis Method)=150,159,2
6.2.1 사고재현 방법=151,160,1
6.2.2 사고원인분석/도출 방법=152,161,2
6.3 원인분석 결론=153,162,2
VII. 결론=155,164,4
참고문헌=159,168,4
제II부 유고관리 부문=163,172,2
목차=165,174,2
표목차=167,176,1
그림목차=168,177,1
I. 서론=169,178,4
II. 유고의 정의=173,182,4
III. 유고관련 국내외 연구 동향=177,186,3
3.1 유고 알고리즘 문헌고찰=179,188,1
3.1.1 캘리포니아 알고리즘(California Algorithm)=179,188,1
3.1.2 평활로직 알로리즘(Detection Ligic With Smoothing)=180,189,1
3.1.3 전목적 알로리즘(All Purpose of Incident Detection Algorithm)=180,189,2
3.1.4 중지수(重指數)평활법 알로리즘(Double Exponential Smoothing Algorithm)=181,190,1
3.1.5 맥매스터 알로리즘(McMaster Algorithm)=181,190,1
3.1.6 CCL 알고리즘(Cause of Cogestion Logic)=181,190,3
3.1.7 신경망 알로리즘=183,192,1
3.1.8 퍼지 알고리즘=183,192,2
3.2 유고 심각도 고찰=185,194,2
3.3 북미지역의 유고 연구 실태=186,195,2
3.4 유럽 및 호주 지역의 유고연구 실태=187,196,1
3.4.1 영국의 유고검지시스템=187,196,2
3.4.2 호주의 유고관리시스템=188,197,2
3.4.3 프랑스와 네덜란드의 유고시스템=189,198,4
IV. 우리나라의 도시고속도로 유고관리 실태 조사=193,202,3
4.1 방문조사=195,204,1
4.1.1 서울시 시설관리공단=195,204,3
4.1.2 교통방송국=197,206,2
4.2 올림픽대로 유고현황=199,208,1
4.2.1 올림픽대로 긴급전화, 갓길, 비상대 실태=199,208,2
4.2.2 올림픽대로 유고발생현황=201,210,6
4.2.3 유고혼잡 사례연구=206,215,5
4.3 서울 외곽 순환도로=210,219,3
V. 우리나라의 도시고속도로 유고관리 개선안=213,222,3
5.1 도시고속도로 유고관리 대장 양식 개발=215,224,4
5.2 유고의 분석틀 구성=219,228,1
5.2.1 분석표=219,228,1
5.2.2 유고심각도표=219,228,1
5.2.3 도로구간별 분포도=220,229,1
5.3 도시고속도로 유고데이터 수집체계 일원화=220,229,2
5.4 도시고속도로 유고관리 시설 강화=221,230,1
5.4.1 비상전화=221,230,1
5.4.2 비상주차대=222,231,1
5.4.3 CCTV 설치=222,231,1
5.4.4 기타=222,231,1
5.5 도시고속도로 순찰기능 강화=223,232,2
5.6 도시도속도로 유고처리 기능 강화=224,233,1
5.6.1 견인차=224,233,3
5.6.2 구급차=226,235,2
5.7 도시고속도로 유고관리체계 구축=227,236,1
5.7.1 제1단계=228,237,1
5.7.2 제2단계=229,238,2
VI. 결론=231,240,4
참고문헌=235,244,4
제III부 진입램프미터링 부문=239,248,2
목차=241,250,3
표목차=244,253,2
그림목차=246,255,1
I. 서론=247,256,3
1.1 연구 배경과 목적=249,258,1
1.2 연구 범위=249,258,1
1.2.1 공간적 범위=249,258,1
1.2.2 내용적 범위=249,258,2
1.2.3 시간적 범위=250,259,1
1.3 연구 수행방법=250,259,1
II. 진입램프미터링 전략 및 알고리즘 검토=251,260,3
2.1 진입램프미터링의 개념=253,262,1
2.1.1 진입램프미터링의 목표=253,262,2
2.1.2 진입램프미터링 접근방법=254,263,1
2.1.3 진입램프미터링율(Metering rates)=254,263,2
2.2 진입램프미터링 기본 전략=255,264,1
2.2.1 기본 이론=255,264,2
2.2.2 수요-용량 전략=256,265,1
2.2.3 상류부 점유율제어 전략=256,265,2
2.3 진입램프미터링 기법의 유형 및 장단점=257,266,1
2.3.1 운영형식=257,266,2
2.3.2 고정시간 독립램프미터링=258,267,3
2.3.3 교통감응 독림램프미터링=260,269,2
2.3.4 고정시간 통합램프미터링=261,270,3
2.3.5 교통감응 통함램프미터링=263,272,1
2.3.6 진입램프 차단=264,273,1
2.3.7 진입램프미터링 형식에 관한 일반지침=264,273,2
2.4 진입램프미터링 기법별 장단점 비교분석과 구성요소=266,275,1
2.5 진입램프미터링 도입시 고려사항=267,276,1
2.5.1 병목구간 분석=267,276,1
2.5.2 기하구조 분석=267,276,1
2.5.3 교통전환 분석=267,276,2
2.5.4 교통사고 분석=268,277,1
2.5.5 대중홍보와 수용=268,277,1
2.5.6 형평성=268,277,2
2.5.7 단속=269,278,1
2.5.8 시행조직=269,278,1
2.5.9 비용효과 분석=269,278,1
2.6 진입램프미터링 제어 알고리즘=269,278,2
2.6.1 교통감응 독립램프미터링 제어전략=270,279,3
2.6.2 고정시간 통합램프미터링=272,281,2
2.6.3 교통감응 통합램프미터링=273,282,2
III. 국내외 진입램프미터링 설치운영 및 편익효과=275,284,3
3.1 개요=277,286,1
3.2 해외 진입램프미터링 설치운영 현황 및 계획-북미=278,287,6
3.3 해외 진입램프미터링 편익효과=284,293,3
3.4 서울시 진입램프미터링 설치 계획=286,295,1
3.4.1 서울외곽순환고속도로=286,295,3
3.4.2 올림픽대로 램프미터링 설치계획=288,297,1
IV. 진입램프미터링 실시요건=289,298,3
4.1 기하구조=291,300,1
4.1.1 대기공간 길이=291,300,2
4.1.2 가속차로 길이=292,301,2
4.1.3 시거=293,302,2
4.2 램프미터링 구성요소=294,303,1
4.2.1 신호기=294,303,5
4.2.2 표지판과 점멸등=298,307,2
4.2.3 제어기=299,308,2
4.2.4 제어컴퓨터(control computer)=300,309,2
4.2.5 자료전송시스템(Data Communications systems)=301,310,1
4.2.6 제어센타(Central Control)=301,310,1
4.2.7 검지기=301,310,4
4.3 제어램프(Metered Ramps)의 설계=304,313,1
4.3.1 1차로 제어램프(Metered Single-lane Ramps)=304,313,2
4.3.2 2차로 제어램프(Metered Two-lane Ramps)=305,314,1
4.3.3 3차로 제어램프(Metered Three-Lane Ramps)=305,314,1
4.3.4 원형 램프(Loop Ramp)=305,314,2
4.3.5 제어 차로수별 차로와 길어깨 폭원=306,315,1
V. 올림픽대로 진입램프미터링 도입 사례연구=307,316,3
5.1 개요=309,318,1
5.1.1 진입램프미터링 도입을 위한 분석 절차=309,318,2
5.1.2 올림픽대로 분석 절차 범위=310,319,3
5.2 올림픽대로 진입램프미터링 도입 검토=312,321,2
5.2.1 소통 상황 및 정체 원인=313,322,8
5.2.2 진입램프 기하구조=320,329,7
5.2.3 대체도로=326,335,4
5.2.4 램프미터링 목표 설정 및 기법 선정=329,338,2
5.2.5 올림픽대로 진입램프미터링 도입시 예상되는 문제점=330,339,1
5.3 서울시 도시고속도로 진입램크미터링 위한 기하구조 요건 분석=330,339,1
5.3.1 도로교통 현황=330,339,3
5.3.2 진입램프 기하구조=332,341,2
5.3.3 진입램프 횡단구성 현황=333,342,3
5.4 진입램프미터링 도입시 예견되는 문제점=335,344,1
5.4.1 기하구조상의 문제점=335,344,2
5.4.2 기술상의 문제점=336,345,1
5.4.3 법ㆍ제도상의 문제점=336,345,3
VI. 시뮬레이션에 의한 진입램프미터링 대안 평가=339,348,3
6.1 제안된 도시고속도로 교통축 제어전략(통합제어전략)=341,350,1
6.1.1 기존의 진입램프미터링 전략=341,350,5
6.1.2 통합제어전략=345,354,5
6.2 시뮬레이션(Simulation)모형=350,359,1
6.2.1 TRAF 모형=350,359,2
6.2.2 사용할 시뮬레이션 모형 설명=351,360,3
6.3 진입램프미터링 대안별 효과 평가=353,362,1
6.3.1 대상구간 선정=353,362,2
6.3.2 시물레이션 수행 및 결과=354,363,7
6.3.3 진입램프미터링(통합제어전략) 효과 평가 (결론)=360,369,3
VII. 결론=363,372,6
참고문헌=369,378,4
부록=373,382,16
제IV부 노면마찰 부문=389,398,2
목차=391,400,1
표목차=392,401,1
그림목차=393,402,4
I. 서론 =397,406,3
1.1 연구의 필요성 및 목적=399,408,1
1.2 연구의 범위 및 내용=400,409,3
II. 관련문헌 연구=403,412,3
2.1 노면마찰력의 정의=405,414,1
2.2 노면마찰력 측정방법=405,414,3
2.3 노면마찰력과 교통사고=407,416,8
2.4 노면의 종류와 마찰계수=415,424,1
2.5 노면 마찰력 감소모형=415,424,4
2.6 노면마찰력 기준=419,428,4
III. 국내 고속도로 교통사고 현황 분석=423,432,3
3.1 종합적 사고현황=425,434,4
3.2 노면특성관련 사고현황=428,437,39
IV. 노면 마찰력기준 제시방법 개발=467,476,3
4.1 노면마찰력과 교통사고비용과의 관계=469,478,4
4.2 노면마찰력과 공사비용과의 관계=473,482,2
4.3 노면마찰력기준 제시방법=474,483,1
V. 결론=475,484,4
VI. 추후 연구=479,488,4
참고문헌=483,492,4
판권지=487,496,1
(표1-1) 연차별 사업계획=9,18,1
(표1-2) 소과제별 과업내용 개요=9,18,1
(표2-1) 우리나라 대도시 도시고속도로 현황 및 계획=16,25,1
(표2-2) 주요 대도시에서 계획중인 순환고속도로=16,25,1
(표2-3) 외국 순환도시고속도로의 기능=17,26,1
(표2-4) 서울 외곽순환선 내부의 도시고속도로 노선별 현황 및 계획=18,27,1
(표2-5) 부산직할시 도시고속도로 노선별 현황 및 계획=19,28,1
(표2-6) 대구시 도시고속도로 시설 현황 및 계획=20,29,1
(표2-7) 광주시 도시고속도로 노선별 현황 및 계획=21,30,1
(표2-8) 대전시 도시고속도로 노선별 현황 및 계획=22,31,1
(표2-9) 고속도로 교통관리시스템의 구조=23,32,1
(표2-10) 국내 도시고속도로 교통관리시스템 운영 현황=23,32,1
(표2-11) 올림픽대로와 서울외곽순환선 교통관리시스템 현황=25,34,1
(표3-1) 국내외 도시고속도로 사고율 비교(1995년)=31,40,1
(표3-2) 도시고속도로 교통문제의 원인별 개선방향=33,42,1
(표2-1) 1995년도 교통사고 이의신청 현황=57,66,1
(표2-2) 경찰 양성기관의 교통관련 교육 현황=59,68,1
(표2-3) 경찰종합학교의 교통실무자 교육=59,68,1
(표2-4) 도로교통안전협회의 교통경찰 전문화 교육 실적=60,69,1
(표3-1) 주요 교통사고 발생구간의 사고요인 분석=78,87,1
(표3-2) 사고유형별 사고원인=81,90,1
(표4-1) 노면흔적=100,109,1
(표4-2) 사고발생시 발견되는 유류품의 종류=114,123,1
(표4-3) 차량파손정도 기록표=115,124,1
(표6-1) 거시적 교통사고 분석방법=146,155,1
(표6-2) 거시적 분석의 예=147,156,4
(표6-3) 교통사고 분석의 확실성=154,163,1
(표3-1) Gall 과 Hall 의 유고검지 4분법=184,193,1
(표3-2) 전형적인 유고로 인한 용량감소율=185,194,1
(표3-3) 유고심각도 양분법=186,195,1
(표3-4) 미주지역의 유고발생 빈도=187,196,1
(표3-5) 유고감지율과 오인식률의 비교=190,199,1
(표3-6) 유고검지 알고리즘별 필수 교통정보=191,200,1
(표3-7) 알로리즘별 성능표=192,201,1
(표4-1) 서울시 시설관리공단이 관리하는 자동차 전용도로 내역=196,205,1
(표4-2) 교통사고 10건 이상 발생구간=197,206,1
(표4-3) 1997년 3월 1일부터 3월 10일가지의 서울 도시고속도로 유고건수=198,207,1
(표4-4) 올림픽대로 갓길 및 SOS 전화 설치 실태=200,209,1
(표4-5) 올림픽대로 일반혼잡 및 유고 발생건수(1997년 3월중)=201,210,1
(표4-6) 시간대별 유고발생건수=202,211,1
(표4-7) 요구원인별 분포=204,213,1
(표4-8) 올림픽대로 공사 및 작업현황('96, '97)=205,214,1
(표4-9) 1997년 3월 올림픽대로 공사 및 작업 실적=205,214,1
(표4-10) 관찰 유고사례=206,215,1
(표4-11) 유고 전후 평균속도 및 평균 교통량=207,216,1
(표4-12) 유고 전후 1시간 교통량 및 속도 변화=209,218,1
(표4-13) 서울 외곽순환도로 교통사고 현황=210,219,1
(표5-1) 유고관리대장 예=215,224,1
(표5-2) 도로코드 구분=216,225,1
(표5-3) 접수 및 확인수단 구분=216,225,1
(표5-4) 확인부서 분류=217,226,1
(표5-5) 유고종류 구분=217,226,1
(표5-6) 교통류관리 및 정보전달 수단=218,227,1
(표5-7) 원인분석표 예=219,228,1
(표5-8) 유고심각도표 예=219,228,1
(표5-9) 유고검지 수단별 장단점 비교=223,232,1
(표5-10) 이동통신 가입현황 및 2001년 예측=224,233,1
(표2-1) 제어유형별 특성=254,263,1
(표2-2) 교통량-밀도 관계의 특성=255,264,1
(표2-3) 본선 점유율에 따른 지역교통감응 미터링율=257,266,1
(표2-4) 진입램프미터링 운영방식=258,267,1
(표2-5) 미터링율 계산 기본 절차=263,272,1
(표2-6) 램프미터링 형식에 관한 일반 지침=265,274,1
(표2-7) 제어기법별 적용대상 및 장단점=266,275,1
(표2-8) 제어기법별 구성요소=266,275,1
(표2-9) 램프미터링 전략 행태=270,279,1
(표3-1) 북미 도시별 진입램프미터링 편익효과=277,286,1
(표3-2) 북미 램프미터기 설치 현황 및 계획-1995=279,288,5
(표3-3) 램프미터링시스템 관련설치물 현황=287,296,1
(표4-1) 국내 기준:램프에서 정지 후 가속차로 길이 미제시(단위:m)=293,302,1
(표4-2) 가속차로 길이 보정률=293,302,1
(표4-3) AASHTO 기준:정지후 가속차로 길이 제시=294,303,1
(표4-4) 최소정지시거=294,303,1
(표4-5) 3색 렌즈 또는 2색 렌즈의 장단점=298,307,1
(표4-6) 제어 차로수별 차로와 길어깨 폭원=306,315,1
(표5-1) 올림픽대로 방향별 분할 구간명=311,320,1
(표5-2) 해당 평균속도를 30분 이상 지속하는 영상검지기 지점=313,322,1
(표5-3) 방향별 영상검지기 지점별 표준편차 분포도=314,323,1
(표5-4) 속도 분석 결과=316,325,1
(표5-5) '97년 3월 한 달간의 시간별 방향별 전구간 정체원인별 제보접수 현황=317,326,1
(표5-6) '97년 3월 한 달간의 방향별 정체유형별 발생빈도수가 높은 시간대와 구간=318,327,1
(표5-7) 오전ㆍ오후 첨두시 하일I.C→행주대교 방향 램프 대기공간 길이 현황 및 적정 추정 길이=321,330,1
(표5-8) 오전ㆍ오후 첨두시 행주대교→하일I.C 방향 램프 대기공간 길이 현황 및 적정 추정 길이=322,331,1
(표5-9) 방향별 적정 대기공간 구비 진입램프 위치번호=323,332,1
(표5-10) 진입램프 교통량으로 분석한 2개 차로가 요구되는 램프=324,333,1
(표5-11) 가속차로 길이=325,334,1
(표5-12) 강남대로/고속화도로 방향별 시간별 월간 정체접수 현황=327,336,1
(표5-13) 올림픽대로와 강변대로/강변고속화도로와의 대체도로로서의 연결성=329,338,1
(표5-14) 노선별 램프 대기공간 길이 분포=333,342,1
(표5-15) 노선별 가속차로 길이가 145m 이하인 램프수=333,342,1
(표5-16) 램프의 횡단구성 규격=334,343,1
(표5-17) 램프 횡단구성 요소의 치수(단위:m)=334,343,1
(표6-1) 램프미터링을 실시하지 않을 경우의 결과=355,364,1
(표6-2) 독립 램프미터링을 실시할 경우의 결과=356,365,1
(표6-3) 통합제어알고리즘을 사용하지 않을 경우의 결과=357,366,1
(표6-4) 통합제어알고리즘의 램프미터링만을 사용할 경우의 결과=358,367,1
(표6-5) 통합제어알고리즘의 신호제어만을 사용할 경우의 결과=359,368,1
(표6-6) 통합제어알고리즘의 램프미터링과 신호제어를 사용할 경우의 결과=360,369,1
(표6-7) CASE 1과 CASE 2의 비교(FREFLO)=360,369,1
(표6-8) CASE 3, CASE 4, CASE 5, CASE 6의 비교(CORFLO)=362,371,1
(표1-1) 연구추진 흐름도=402,411,1
(표2-1) 노면의 종류별 마찰계수의 범위=415,424,1
(표2-2) 감소예측모형의 분류=416,425,1
(표2-3) 최소 마찰계수 기준값=419,428,1
(표2-4) Kentucky 주의 미끄럼 저항 평가기준=420,429,1
(표2-5) 영국의 미끄럼 저항 관리 기준=421,430,1
(표2-6) 적용등급별 최소 SN65(이미지참조) 기준치=422,431,1
(표2-7) 등급별 적용구간=422,431,1
(표3-1) 노면 상태별 사고건수=425,434,1
(표3-2) 연도별, 포장상태별 사고건수=426,435,1
(표3-3) 계절별 사고현황=426,435,1
(표3-4) 기후별 사고현황=428,437,1
(표3-5) 현장 수집자료=430,439,1
(표3-6) 현장 수집자료=431,440,1
(표3-7) 일곱가지의 분석에 대한 회귀경향과 R²값=438,447,1
(표3-8) △SN40(이미지참조)과 노면의 형태와의 관계=460,469,1
(표4-1) 마찰계수값과 교통사고빈도=470,479,1
(표4-2) 호주의 교통사고 비용 기준=471,480,1
(표4-3) 마찰계수값과 교통사고건수 및 비용=472,481,1
(표4-4) 표면마찰 처리방법=473,482,1
[그림3-1] 공항에서 천호대교 방향 지점별 시간별 속도 변화=29,38,1
[그림3-2] 천호대교에서 공항방면 지점별 시간별 속도 변화=29,38,1
[그림1-1] 연구진행과정 흐름도=52,61,1
[그림2-1] 단계별 교통사고 처리 과정=56,65,1
[그림2-2] 토탈 스테이션=63,72,1
[그림2-3] 미국 펜실바니아주의 교통사고 보고서=65,74,2
[그림2-4] 미국 펜실바니아주의 교통사고 관련차량 조사양식=68,77,2
[그림2-5] 미국의 사고 조사소(Accident Investigation Sites)=70,79,1
[그림3-1] 관할경찰서별 사고건수=75,84,1
[그림3-2] 관할경찰서별 km-당 교통사고건수=76,85,1
[그림3-3] 월별 교통사고건수=76,85,1
[그림3-4] 요일별 교통사고건수=77,86,1
[그림3-5] 시간별 교통사고건수=77,86,1
[그림3-6] 올림픽대로 주요 교통사고 발생구간=79,88,1
[그림4-1] YAW마크 길이 측정방법=87,96,1
[그림4-2] 사고 잔해물 측정방법=87,96,1
[그림4-3] 2점 방식=88,97,1
[그림4-4] 3점 방식=89,98,1
[그림4-5] 두개의 기준선으로 최소거리를 측정한 좌표법=90,99,1
[그림4-6] 기준선으로 측정한 좌표법=90,99,1
[그림4-7] 기준선을 연장하여 측정한 좌표법=91,100,1
[그림4-8] 직각이 아닌 기준선을 연장하여 측정한 좌표법=91,100,1
[그림4-9] 삼각법=92,101,1
[그림4-10] 두개의 기준점을 이용한 삼각법=92,101,1
[그림4-11] 각도 측정=93,102,1
[그림4-12] 곡선부 명칭=93,102,1
[그림4-13] 일반곡선부 도로 형태=94,103,1
[그림4-14] 비정규 곡선구간=94,103,1
[그림4-15] 복합한 비정규 곡선구간=95,104,1
[그림4-16] 현장도면 예 1=96,105,1
[그림4-17] 현장도면 예 2=97,106,1
[그림4-18] 현장도면 예 3=98,107,1
[그림4-19] 사고현장 약도작성시 사용 기호=99,108,1
[그림4-20] 교차로 사고현장상황=104,113,1
[그림4-21] 도로곡선부 사고현장상황=106,115,1
[그림4-22] 고정 장애물 충돌사고=106,115,1
[그림4-23] 도로와 평행하게 찍은 사진=107,116,1
[그림4-24] 고정된 경계표가 나오도록 찍은 사진=107,116,1
[그림4-25] 도로상에 표시된 문자를 근접 촬영한 사진=107,116,1
[그림4-26] 스키드 마크의 자국의 시작점이 보이지 않는 사진=108,117,1
[그림4-27] 스키드 마크의 시작점을 보여주는 사진=108,117,1
[그림4-28] 자국의 변화를 보여준 사진=109,118,1
[그림4-29] 차의 손상을 보여주는 가장 적절한 한 장의 사진=109,118,1
[그림4-30] 차의 앞면과 옆면사진=110,119,1
[그림4-31] 차의 뒷면과 다른 쪽 옆면사진=110,119,1
[그림4-32] 4방향 표준 사진 촬영 지침=110,119,1
[그림4-33] 차의 앞면사진=111,120,1
[그림4-34] 차의 왼쪽 옆면사진=111,120,1
[그림4-35] 차의 오른쪽 옆면사진=111,120,1
[그림4-36] 차의 뒷면사진=112,121,1
[그림4-37] 시야 장애물 사진=112,121,1
[그림4-38] 연속사진 1=113,122,1
[그림4-39] 연속사진 2=113,122,1
[그림4-40] 연속사진 3=113,122,1
[그림4-41] 연속사진 4=113,122,1
[그림4-42] 차량파손 위치도=115,124,1
[그림4-43] 차량파손깊이 측정 예=116,125,1
[그림5-1] 도시고속도로 교통사고 조사양식지=125,134,1
[그림5-2] 도시고속도로 교통사고 조사양식 지침서=139,148,1
[그림5-3] 도시고속도로 교통사고조사 양식 전산코드서=140,149,3
[그림6-1] 거시적 교통사고 분석방법의 개념=145,154,1
[그림6-2] 사고원인 도출과정=152,161,1
[그림2-1] 일반혼잡과 유고혼잡의 구별=175,184,1
[그림3-1] 중지수평활법 알고리즘 흐름도=182,191,1
[그림3-2] 유고시 도로용량감소=185,194,1
[그림3-3] 유고발생 및 감지 검증=190,199,1
[그림4-1] 유고건수 및 교통량=203,212,1
[그림4-2] 올림픽대로 지점별 유고발생현황=203,212,1
[그림4-3] 유고 전후 30분간 교통량, 속도, 밀도 분포=207,216,1
[그림4-4] 유고 전후 1시간 교통량, 속도 밀도 분포=208,217,1
[그림4-5] 유고 전후 1시간 교통량, 속도, 밀도 변화=209,218,1
[그림5-1] 올림픽대로 구간별 유고빈도 예=220,229,1
[그림5-2] 제1단계 유고관리 체계도=228,237,1
[그림5-3] 제2단계 유고관리 체계도=229,238,1
[그림2-1] 고정시간진입램프미터링의 구성요소도=258,267,1
[그림2-2] 교통감응진입램프미터링의 구성요소도=261,270,1
[그림2-3] 통합진입램프미터링의 구성요소도=262,271,1
[그림4-1] 전형적인 1ㆍ2ㆍ3차로용 신호기둥=296,305,1
[그림4-2] 표지판과 점멸등의 예시도=300,309,1
[그림4-3] 전형적인 진입램프미터링 검지기 루프/신호기 배치도=302,311,1
[그림5-1] 올림픽대로 구간별 연간 교통사고 접수건수('96.1~12.)=319,328,1
[그림5-2] 올림픽대로와 대체도로와의 연결성도=327,336,1
[그림5-3] 4개 노선별 횡단구성 과부족 현황=335,344,1
[그림6-1] 국내 도시고속도로 교통축=346,355,1
[그림6-2] 통합제어모형의 목적함수를 구성하는 각 구간별 지체=347,356,1
[그림6-3] 통합제어알고리즘=349,358,1
[그림6-4] TRAF 시뮬레이션 모형 구성요소=350,359,1
[그림6-5] 국내 도시고속도로 교통축의 단순구간(송파L/C)=354,363,1
[그림6-6] 독립 램프미터링을 실시하지 않을 경우의 network=355,364,1
[그림6-7] 독립 램프미터링을 실시할 경우의 network=355,364,1
[그림6-8] 통합제어알고리즘을 사용하지 않을 경우의 도시고속도로 교통축의 network=356,365,1
[그림6-9] 통합제어알고리즘의 램프미터링만을 사용할 경우의 network=357,366,1
[그림6-10] 통합제어알고리즘의 신호제어만을 사용할 경우의 network=358,367,1
[그림6-11] 통합제어알고리즘의 램프미터링과 신호제어를 사용할 경우의 network=359,368,1
[그림2-1] British Pendulum Tester=406,415,1
[그림2-2] Mu-Meter=407,416,1
[그림2-3] 교통사고 발생율과 마찰력의 상관관계(켄터키주)=408,417,1
[그림2-4] 교통사고율과 SFC와의 관계=409,418,1
[그림2-5] 40 MPH에서의 SN값과 습윤시 사고율과의 관계=410,419,1
[그림2-6] 교통사고율과 마찰계수와의 관계(덴마크)=410,419,1
[그림2-7] 건조포장 및 습윤포장의 미끄럼사고율과 마찰계수와의 관계=411,420,1
[그림2-8] 수막과 마찰계수의 관계=412,421,1
[그림2-9] 덧씌우기 전ㆍ후의 연도별 사고건수의 변화(1990년 기준)=413,422,1
[그림2-10] 덧씌우기 전ㆍ후의 연도별 사고건수의 변화(1991년 기준)=414,423,1
[그림2-11] 덧씌우기 전ㆍ후의 연도별 사고건수의 변화(1992년 기준)=414,423,1
[그림2-12] 포장사용기간과 마찰력감소와의 관계=416,425,1
[그림3-1] 노면상태별 교통사고건수=425,434,1
[그림3-2] 계절별 사고현황=427,436,1
[그림3-3] 월별 사고현황=427,436,1
[그림3-4] 기후별 사고현황=428,437,1
[그림3-5] 누적교통량과 SN40(이미지참조)의 손실=432,441,1
[그림3-6] 모든 지점의 마찰계수 변화=433,442,1
[그림3-7] 높은 소성변형 지점의 마찰계수 변화=433,442,1
[그림3-8] 중간 소성변형 지점의 마찰계수 변화=434,443,1
[그림3-9] 낮은 소성변형 지점의 마찰계수 변화=434,443,1
[그림3-10] 소성변형이 없는 지점의 마찰계수 변화=435,444,1
[그림3-11] 거칠은 노면지점의 마찰계수 변화=435,444,1
[그림3-12] 매끄러운 노면지점의 마찰계수 변화=436,445,1
[그림3-13] 교통량과 시간에 따른 사고수의 변화=437,446,1
[그림3-14] 시간에 따른 교통량의 변화=437,446,1
[그림3-15] 연도별 사고수와 마찰계수(모든 지점)=439,448,1
[그림3-16] 연도별 사고수와 마찰계수(높은 소성변형 지점)=440,449,1
[그림3-17] 연도별 사고수와 마찰계수(중간 소성변형 지점)=440,449,1
[그림3-18] 연도별 사고수와 마찰계수(낮은 소성변형 지점)=441,450,1
[그림3-19] 연도별 사고수와 마찰계수(소성변형이 없는 지점)=441,450,1
[그림3-20] 연도별 사고수와 마찰계수(거칠은 노면 지점)=442,451,1
[그림3-21] 연도별 사고수와 마찰계수(매끄러운 노면 지점)=442,451,1
[그림3-22] 4년간 각 지점의 총 사고수와 평균 마찰계수(모든지점)=443,452,1
[그림3-23] 4년간 각 지점의 총사고수와 평균 마찰계수(높은 소성변형 지점)=443,452,1
[그림3-24] 4년간 각 지점의 총 사고수와 평균 마찰계수(중간 소성변형 지점)=444,453,1
[그림3-25] 4년간 각 지점의 총 사고수와 평균 마찰계수(낮은 소성변형 지점)=444,453,1
[그림3-26] 4년간 각 지점의 총 사고수와 평균 마찰계수(소성변형이 없는 지점)=445,454,1
[그림3-27] 4년간 각 지점의 총 사고수와 평균 마찰계수(거칠은 노면 지점)=445,454,1
[그림3-28] 4년간 각 지점의 총 사고수와 평균 마찰계수(매끄러운 노면 지점)=446,455,1
[그림3-29] 4년간 각 지점의 총 사고수와 왼쪽 바퀴 경로의 평균 마찰계수(모든 지점)=446,455,1
[그림3-30] 4년간 각 지점의 총 사고수와 왼쪽 바퀴 경로의 평균 마찰계수(높은 소성변형 지점)=447,456,1
[그림3-31] 4년간 각 지점의 총 사고수와 왼쪽 바퀴 경로의 평균 마찰계수(중간 소성변형 지점)=447,456,1
[그림3-32] 4년간 각 지점의 총 사고수와 왼쪽 바퀴 경로의 평균 마찰계수(낮은 소성변형 지점)=448,457,1
[그림3-33] 4년간 각 지점의 총 사고수와 왼쪽 바퀴 경로의 평균 마찰계수(소성변형이 없는 지점)=448,457,1
[그림3-34] 4년간 각 지점의 총 사고수와 왼쪽 바퀴 경로의 평균 마찰계수(거칠은 노면 지점)=449,458,1
[그림3-35] 4년간 각 지점의 총 사고수와 왼쪽 바퀴 경로의 평균 마찰계수(매끄러운 노면 지점)=449,458,1
[그림3-36] 4년간 각 지점의 총 사고수와 오른쪽 바퀴 경로의 평균 마찰계수(모든 지점)=450,459,1
[그림3-37] 4년간 각 지점의 총 사고수와 오른쪽 바퀴 경로의 평균 마찰계수(높은 소성변형 지점)=450,459,1
[그림3-38] 4년간 각 지점의 총 사고수와 오른쪽 바퀴 경로의 평균 마찰계수(중간 소성변형 지점)=451,460,1
[그림3-39] 4년간 각 지점의 총 사고수와 오른쪽 바퀴 경로의 평균 마찰계수(낮은 소성변형 지점)=451,460,1
[그림3-40] 4년간 각 지점의 총 사고수와 오른쪽 바퀴 경로의 평균 마찰계수(소성변형이 없는 지점)=452,461,1
[그림3-41] 4년간 각 지점의 총 사고수와 오른쪽 바퀴 경로의 평균 마찰계수(거칠은 노면 지점)=452,461,1
[그림3-42] 4년간 각 지점의 총 사고수와 오른쪽 바퀴 경로의 평균 마찰계수(매끄러운 노면 지점)=453,462,1
[그림3-43] 4년간 매 년의 총 사고수와 매 년의 평균 마찰계수(모든 지점)=453,462,1
[그림3-44] 4년간 매 년의 총 사고수와 매 년의 평균 마찰계수(높은 소성변형 지점)=454,463,1
[그림3-45] 4년간 매 년의 총 사고수와 매 년의 평균 마찰계수(중간 소성변형 지점)=454,463,1
[그림3-46] 4년간 매 년의 총 사고수와 매 년의 평균 마찰계수(낮은 소성변형 지점)=455,464,1
[그림3-47] 4년간 매 년의 총 사고수와 매 년의 평균 마찰계수(소성변형이 없는 지점)=455,464,1
[그림3-48] 4년간 매 년의 총 사고수와 매 년의 평균 마찰계수(거칠은 노면 지점)=456,465,1
[그림3-49] 4년간 매 년의 총 사고수와 각 해의 평균 마찰계수(매끄러운 노면 지점)=456,465,1
[그림3-50] 사고수와 오른쪽 바퀴와 왼쪽 바퀴 경로의 마찰계수의 차이(모든 지점)=457,466,1
[그림3-51] 사고수와 오른쪽 바퀴와 왼쪽 바퀴 경로의 마찰계수의 차이(높은 소성변형 지점)=457,466,1
[그림3-52] 사고수와 오른쪽 바퀴와 왼쪽 바퀴 경로의 마찰계수의 차이(중간 소성변형 지점)=458,467,1
[그림3-53] 사고수와 오른쪽 바퀴와 왼쪽 바퀴 경로의 마찰계수의 차이(낮은 소성변형 지점)=458,467,1
[그림3-54] 사고수와 오른쪽 바퀴와 왼쪽 바퀴 경로의 마찰계수의 차이(소성변형이 없는 지점)=459,468,1
[그림3-55] 사고수와 오른쪽 바퀴와 왼쪽 바퀴 경로의 마찰계수의 차이(거칠은 노면 지점)=459,468,1
[그림3-56] 사고수와 오른쪽 바퀴와 왼쪽 바퀴 경로의 마찰계수의 차이(매끄러운 노면 지점)=460,469,1
[그림3-57] 4년간 매 년의 총 사고수와 오른쪽 바퀴와 왼쪽 바퀴의 경로의 마찰계수의 차이(모든 지점)=461,470,1
[그림3-58] 4년간 매 년의 총 사고수와 오른쪽 바퀴와 왼쪽 바퀴의 경로의 마찰계수의 차이(높은 소성변형 지점)=461,470,1
[그림3-59] 4년간 매 년의 총 사고수와 오른쪽 바퀴와 왼쪽 바퀴의 경로의 마찰계수의 차이(중간 소성변형 지점)=462,471,1
[그림3-60] 4년간 매 년의 총 사고수와 오른쪽 바퀴와 왼쪽 바퀴의 경로의 마찰계수의 차이(낮은 소성변형 지점)=462,471,1
[그림3-61] 4년간 매 년의 총 사고수와 오른쪽 바퀴와 왼쪽 바퀴의 경로의 마찰계수의 차이(소성변형이 없는 지점)=463,472,1
[그림3-62] 4년간 매 년의 총 사고수와 오른쪽 바퀴와 왼쪽 바퀴의 경로의 마찰계수의 차이(거칠은 노면 지점)=463,472,1
[그림3-63] 4년간 매 년의 총 사고수와 오른쪽 바퀴와 왼쪽 바퀴의 경로의 마찰계수의 차이(매끄러운 노면 지점)=464,473,1
[그림3-64] 소성변형의 정도에 따른 사고영향=464,473,1
[그림4-1] 노면마찰력과 교통사고비용과의 관계=472,481,1
[그림4-2] 노면마찰력과 공사비용과의 관계=474,483,1
[그림4-3] 경제적 고려에 의한 소요 마찰력 기준 결정=474,483,1