철도산업이 건설과 운영으로 상·하 분리되면서 관제업무는 국가사무로 규정되었고 지금까지 한국철도공사가 운영하고 있다. 그동안 철도안전법 제정으로 철도현장의 안전실행력 강화, 관제운영권 이관논쟁, 관제자격제도 등장으로 관제기피현상이 확산되었고 이를 극복하기 위하여 한국철도공사는 관제진입장벽을 낮춤에 따라 관제사의 업무능력이 점차 낮아지고 있는 현실에서 관제품질을 보증하기 위하여 철도교통관제시스템의 향상이 요구되고 있다.
정부에서는 관제기피현상으로 나타난 관제인력부족현상을 해결하고 체계적인 관제인력을 육성하기 위하여 2017년에 관제자격제도를 시행하였으나 관제자격단일화, 교육기관인증의 실무기자재 충족조건 등 획일적인 자격제도의 부작용으로 약 18개월동안 교육이 중단되어 관제인력난이 가중되었다.
전국을 5개 지역으로 나누어 통제하던 것을 2006년 구로 철도교통관제센터로 통합, 2010년에 광명고속철도 관제시스템마저 구로로 통합운영하면서 일부 부작용이 나타났다. 관제센터 공간부족현상이 2018년도에 58%를 초과하였고 관제인력 수용공간도 포화상태이다. 관제센터 CTC운용서버의 적정부하율은 70%정도로 설계되어 있으나 노선증가에 따라 현재 약 80%를 초과하고 있다. 전원공급 이상 현상으로 관제센터 통제가 일시적으로 중단된 사례도 발생했다. 철도교통관제센터는 전원공급의 이중화 개선, 용량이 향상된 통제서버로 교체 등 하드웨어면에서 일부 성장통을 격어야만 했다.
관제센터 개소이후 43건의 관제사 휴먼에러가 발생하여 매년 2.9건 발생한 것으로 조사되었다. 신호취급불량이 48.8%를 차지하고, 협의조치소홀이 39.5%, 콘솔감시소홀이 11.7% 순으로 나타났고, 고속선은 일반선구보다 관제사 1인당 약 3배의 휴먼에러가 발생되고 있다. 일반선 관제사는 로컬관제원과 상호협조·보완관계가 있고, 고속선 관제사는 관제사가 직접 신호취급을 하고 기관사 또는 작업자에게 직접 명령을 전달하기 때문에 본인의 실수가 곧바로 취급부 주의로 연결될 가능성이 높다.